Հարավային Կովկասը կանգնած է բարդ խնդիրների շեմին, ինչը կարող է ռեգիոնալ բախումների առիթ հանդիսանալ

Թուրքիան և Ադրբեջանը Սյունիքով անցնող ճանապարհը դիտարկում են որպես անխոչընդոտ տրանսպորտային կապ ստեղծելու կարևորագույն տարր ոչ միայն իրենց, այլև Ասիայի և Եվրոպայի միջև։ Այս մասին գրել է ՀՀԿ խորհրդի անդամ, պաշտպանության նախկին փոխնախարար Արտակ Զաքարյանը:

«44-օրյա պատերազմից ի վեր, Բաքուն համառորեն պահանջում է, որ Հայաստանը Սյունիքում ստեղծի, ըստ իրենց՝ «Զանգեզուրի միջանցքը», ձգտելով իր լոգիստիկ հնարավորություններն ինտեգրել թուրքական մեգանախագծերին:

Ադրբեջանն արագ տեմպերով կառուցում է Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղին, որը պետք է արևելյան կողմից միանա Սյունիքի ճանապարհին: Ադրբեջանի երկաթուղիների (ADY) տվյալներով՝ շինարարական աշխատանքների 67%-ն արդեն ավարտվել է: Շուրջ106 կմ երկարությամբ այս ճանապարհի հիմնաքարը դրվել է անձամբ Էրդողանի կողմից, 2021թ․ հոկտեմբերին, երբ Հայաստանում Փաշինյանն արդեն վերընտրվել էր։ ՀՀ-ում արտահերթ ընտրություններից հետո թուրք-ադրբեջանական կողմը կարծես վստահ էր, որ Արցախի հարցը “լուծվելու է” Ադրբեջանի օգտին և իրենք ստանալու են անխոչընդոտ անցում դեպի Նախիջևան։ Այդ պատճառով էլ սկսել էին «Միջին միջանցքի» այդ հատվածի շինարարության աշխատանքները։

Մինչ Ադրբեջանը կառուցում է Սյունիքին միացող հատվածի արևելյան մասը, Թուրքիան կառուցում է նրա արևմտյան հատվածը։ Թուրքական Կարս-Դիլուչու երկաթուղին, չնայած իր 224 կմ երկարությանը՝ հանդիսանում է Անկարայի և Բաքվի հավակնոտ ծրագրերի ամենակարևոր օղակներից մեկը։

Կարս-Դիլուչու երկաթուղու կառուցման ավարտից հետո, 2029թ․ Կարսից մինչև ադրբեջանական սահման ճանապարհի տևողությունը կկազմի ընդամենը 85 րոպե։ Նախագծի իրականացումը արմատապես կփոխի տարածաշրջանի լոգիստիկ դերը։ Կարսը կդառնա բեռնափոխադրման հիմնական դարպաս, Իգդիրը՝ առևտրի կենտրոն, իսկ Արալըքը և Դիլուչուն կծառայեն որպես ռազմավարական կարևորության անցակետեր։ Ենթադրվում է, որ այս հատվածում տարեկան բեռնափոխադրումները կկազմեն մինչև 15 միլիոն տոննա, իսկ ուղևորահոսքը՝ 5,5 միլիոն մարդ։

Թուրքիայի ղեկավարությունը նախագծին տալիս է մեծ նշանակություն՝ այն անվանելով «կամուրջ Ասիայի և Եվրոպայի միջև», որը կամրապնդի Թորքիայի ռազմավարական լիդերությունը “նոր Մետաքսի ճանապարհին”։ Տնտեսական տեսանկյունից, կանխատեսվում է, որ նոր գիծը, ինտեգրվելով արդեն գործող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս մայրուղու հետ, Թուրքիայի արտաքին առևտրում կտրուկ կբարձրացնի երկաթուղային բեռնափոխադրումների բաժինը՝ ներկայիս 1%-ից հասնելով մինչև 4%։ Ակնկալվում է նաև, որ երկաթուղային գծից բացի, երթուղին կներառի նավթի և գազի խողովակաշարեր, ինչպես նաև օպտիկամանրաթելային գծեր։ Հատկանշական է, որ թուրքական երկաթուղին ֆինանսավորում են ճապոնական, ավստրիական, շվեդական, ինչպես նաև ԵՄ ընկերությունները։

Թուրք քաղաքական գործիչների հայտարարությունները վկայում են, որ պաշտոնական Անկարան վստահ է Սյունիքով անխոչընդոտ ճանապարհի գործարկման հարցում, առանց որի թե՛ ադրբեջանական Հորադիզ-Աղբենդ, թե՛ թուրքական Կարս-Դիլաչու նախագծերն անօգուտ և անիմաստ կլինեն։

Սակայն Սյունիքով անխոչընդոտ ճանապարհների ապաշրջափակումը մնում է բարդ և հակասական հարց։ Հայաստանը պետք է շարունակի պնդել, որ Զանգելան-Նախիջևան երկաթուղային գծի փոխարեն վերականգնվի բոլորովին այլ՝ Իջևան-Ղազախ երկաթուղային գիծը։ Այս գիծը կառուցվել է շատ ավելի ուշ, բայց ապահովել է Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև կապը, սակայն ոչ թե Սյունիքի մարզի, այլ Երևանի միջոցով։ Այն էականորեն կարող է ավելացնել Հայաստանի դերը միջազգային բեռնափոխադրումներում, ինչպես նաև զարգացնել երկաթգծային ցանցը։

Եթե Հայաստանը պնդի Իջևան-Ղազախ երկաթգծի հանգույցի գործարկման վրա, ապա կմեծանա Հայաստանի լոգիստիկ դերը, նրա անվտանգությունը, տնտեսական շահավետությունը, ինչպես նաև Սյունիքի մարզով անցնելիք անխոչընդոտ երթուղիները չեն սպառնա Հայաստանի ընդհանուր անվտանգությանն ու տարածքային ամբողջականությանը։

Ի թիվս այլ բաների, Անկարայի և Բաքվի «տրանսպորտային և լոգիստիկ նկրտումները» դիմադրության են բախվում նաև Իրանի կողմից։ Իրանը նույնպես առաջ է մղում սեփական տրանսպորտային նախագիծը, որը համապատասխանում է իր ազգային շահերին. այն «Արաս տարանցիկ միջանցքի» վերագործարկման գաղափարն է՝ որպես Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև կարճացված երթուղի։ Այս նախագիծը կարող է դառնալ Սյունիքի կապուղիներին այլընտրանք։

Դեռևս 2022թ․ հայտարարվեց, որ Ադրբեջանը համաձայնության է եկել Իրանի Արևելյան Ադրբեջան նահանգով այլընտրանքային միջանցքի կառուցման վերաբերյալ, սակայն նախագծի նկատմամբ հետաքրքրությունը գործնականում մարեց աշխարհաքաղաքական դժվարությունների և ենթակառուցվածքային լուծումների թանկ լինելու պատճառով։ Այժմ Ադրբեջանի հետաքրքրությունն ամբողջությամբ տեղափոխվել է դեպի Սյունքով անցնող կապուղիներ։

Առաջարկվող երեք տրանսպորտային ուղիներից ո՞րը կիրականացվի՝ հայկականը (Իջևան-Ղազախ), իրանականը (Արաս), թե՞ թուրք-ադրբեջանականը (Սյունիք)՝ վերջնական խոսքը այս պահին մնում է Միացյալ Նահանգներին, որը մինչև վերջերս տեսանելի հետաքրքրություն չէր ցուցաբերում Հարավային Կովկասում հաղորդակցությունների նկատմամբ։ Այս կերպ շոշափելի են դառնում նաև դեպի Կասպից ծով և Միջին Ասիա ձգտող ամերիկյան հավակնությունները։

2026թ․ ընտրություններն այս հարցում ևս որոշիչ կլինեն։ Գործող կառավարիչների վերարտադրության, այնուհետև ՀՀ Սահմանադրության փոփոխության պայմաններում, ամենայն հավանականությամբ գործի կդրվի տարածաշրջանային լոգիստիկ կապուղիների թուրք-ադրբեջանական տարբերակը։ Որքանո՞վ այն կբավարարի Իրանի, Ռուսաստանի, Վրաստանի և Հայաստանի շահերը՝ դժվար չէ կռահել։ Տեսանելի է միայն այն, որ այս պահի դրությամբ Հարավային Կովկասը կանգնած է չլուծված և կիսատ մնացած բարդ ու հակասական խնդիրների շեմին, ինչը կարող է ռեգիոնալ նոր բախումների առիթ հանդիսանալ՝ հետին պլան մղելով տարածաշրջանային կապուղիների ապաշրջափակման առկա մոդելները»: